25.06.2017   » Herzlich Willkommen » Aktuelles

Informationen des Gemeindetags/Städtetags Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Stuttgart 21 – Der Rechtsstaat steht auf dem Prüfstand

I. Beschluss der Leitungsgremien von Städtetag und Gemeindetag
Der Vorstand des Städtetages und das Präsidium des Gemeindetages haben in einer
gemeinsamen Sitzung am 07.09.2010 beschlossen, die Mitgliedsstädte und
-gemeinden über das „Bahnprojekt Stuttgart –Ulm“ zu informieren.

II. Darstellung des Projekts
1. Bahnprojekt Stuttgart - Ulm
Die Strecke Stuttgart – Ulm zählt mit ihren wichtigen regionalen und überregionalen
Verbindungen im Netz der Deutschen Bahn AG zu den besonders stark frequentierten
Abschnitten. Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm hat damit für die Zukunft des
Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg eine entscheidende strategische Bedeutung.
Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm besteht aus zwei Einzelprojekten:
· Dem Verkehrs- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 sowie
· Der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm.
Die Teilprojekte „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke sind untrennbar miteinander
verbunden und bedingen sich gegenseitig. Nur mit dieser Linienführung ist eine
Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke nach Ulm denkbar.
Bei diesem größten Verkehrsinfrastrukturprojekt Europas engagieren sich als Partner die
Deutsche Bahn AG, die Europäische Union, die Bundesrepublik Deutschland, das Land
Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, der Flughafen Stuttgart und der
Verband Region Stuttgart. Bauherr ist die Deutsche Bahn AG.

1.1 Verkehrs- und Städtebauprojekt Stuttgart 21
Das Verkehrs- und Städtebauprojekt „Stuttgart 21“ als Teil des Gesamtprojektes ist mehr
als ein Hauptbahnhof.
„Stuttgart 21“ sieht die grundlegende Neugestaltung des Stuttgarter Bahnknotens vor.
Mit der direkten Anbindung des Flughafens und der Landesmesse wird der gesamte
Filderraum optimal erschlossen und angeschlossen.
Kernstück des neuen Bahnknotens Stuttgart ist der neue 8-gleisige Durchgangsbahnhof.
Dieser ersetzt den bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhof. Der Durchgangsbahnhof
verläuft im 90-Grad-Winkel zur derzeitigen Gleisanlage und wird tiefer gelegt.
Der Stuttgarter Bahnknoten sieht insgesamt fast 60 km neue Bahnstrecke vor. Davon
sind 30 km als Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart-Feuerbach nach Wendlingen
zur Anbindung an die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ausgelegt. Rund 33 km Tunnel
sorgen für schnell befahrbare Zulaufstrecken. Insbesondere der 9,5 km lange
Fildertunnel verringert die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen und zur Messe
von jetzt 27 Minuten auf 8 Minuten. Neben dem neuen Hauptbahnhof Stuttgart und dem
2. Schienenring im Stadtgebiet beinhaltet „Stuttgart 21“ den Bau von zwei weiteren
Bahnhöfen:
· Den Bahnhof Flughafen/Messe mit Station Terminal und Station Neubaustrecke
und
· die S-Bahn-Station Mittnachtstraße zur Erschließung des künftigen neuen
Stadtviertels „Rosenstein“.
Ein Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim ersetzt künftig den Wartungsbahnhof am
Rosensteinpark.
Für die Landeshauptstadt Stuttgart ergeben sich dadurch einmalige städtebauliche
Chancen:
Im Herzen der Innenstadt entsteht das neue Stadtquartier „Rosenstein“. Die
freiwerdenden Gleisflächen erlauben die städtebauliche Entwicklung von insgesamt
über 100 ha Fläche in bester Innenstadtlage. Dafür wurden bereits 60 Hektar Bauland in
den Außenbezirken aus dem Flächennutzungsplan gestrichen. Wertvolle Grünflächen
werden so geschont, weil statt auf der „grünen Wiese“ auf bereits genutzten Flächen
gebaut wird.

1.2 Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
Der Projektteil Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ist zweiter wesentlicher Bestandteil des
Gesamtprojekts und ermöglicht eine leistungsfähige und schnelle Querung der
Schwäbischen Alb. Beide Projekte sind zwingend miteinander verknüpft. Die
Neubaustrecke wird daher auch im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege unter der
Bezeichnung „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg“ im vordringlichen Bedarf unter den
„laufenden und fest disponierten Vorhaben“ geführt. Dank mehrerer Tunnel sowie einer
Brücke über das Filstal entfällt die langsame Verbindung über die Geislinger Steige. Der
Bahnverkehr kann künftig fast durchgängig mit Tempo 250 von Stuttgart nach Ulm rollen,
so dass der Bahnreisende nur noch 28 Minuten statt heute 54 Minuten benötigt, die
Fahrzeit wird halbiert.

2 Verbesserung des Regional- und Fernverkehrs
Die Befürworter des Projekts „Stuttgart 21“ und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
heben vor allem den verkehrlichen Nutzen hervor. Eine Realisierung beider Teilprojekte
führen im Fern- und Nahverkehr zu erheblichen Zeitgewinnen. Die Fahrzeiten verringern
sich beispielsweise
· Von Stuttgart nach Ulm von 54 Minuten auf 28 Minuten,
· Von Heilbronn nach Ulm von 142 Minuten auf 82 Minuten,
· Von Ulm zum Flughafen/Messe Stuttgart von 95 Minuten auf 24 Minuten,
· Von Tübingen zum Flughafen/Messe von 64 Minuten auf 35 Minuten
· Von Rottweil zum Flughafen/Messe von 82 Minuten auf 63 Minuten
Künftig können zudem viele Regionen durch Stuttgart hindurch umsteigefrei verbunden
werden.
Von den Gegnern werden diese Zeitgewinne bestritten bzw. die Auffassung vertreten,
Verbesserungseffekte seien auch bei der Beibehaltung des Kopfbahnhofs zu erreichen.
Die Befürworter versprechen sich durch die beiden Teilprojekte wirtschaftliche Vorteile
nicht nur für Stuttgart, sondern für das ganze Land. Es sei eine zusätzliche
Wertschöpfung von etwa 500 Mio. € pro Jahr zu erwarten, dies entspreche einer Zahl
von 10.000 Arbeitsplätzen auf Dauer.


3 Finanzierung des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm

Im April 2009 haben die Projektpartner die Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet. Die
Kosten von „Stuttgart 21" wurden mit 3,076 Milliarden Euro angesetzt und vertraglich
vereinbart. Darüber hinaus wurde in der Finanzierungsvereinbarung festgeschrieben,
dass ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro bereitgestellt wird. Nach
Abschluss der Entwurfsplanung im Dezember 2009 ergab die Kostenrechnung einen
Finanzbedarf von 4,088 Milliarden Euro. Die einzelnen Finanzierungsanteile ergeben sich
aus der Anlage. Trotz der Kostensteigerung auf 4,088 Milliarden Euro verbleibt ein
ausreichender Risikopuffer, da mit dem Abschluss der Entwurfsplanung eine wesentlich
höhere Kostensicherheit besteht. Für mögliche Baupreissteigerungen während der
Bauphase wurde bei der Kostenberechnung ein zusätzlicher Betrag von 323 Millionen
Euro aufgenommen. Im Risikofonds verbleiben demnach 438 Mio. Euro für mögliche
Baurisiken und Baupreissteigerungen.

Die Finanzierung der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ist Bestandteil des Bedarfsplans
des Bundes, dem daher auch die Finanzierung dieser Maßnahme obliegt. Um eine
frühzeitige Realisierung der Neubaustrecke und gleichzeitige Fertigstellung von Stuttgart
21 und der Neubaustrecke im Jahr 2019 zu erreichen, wird sich das Land an der
Finanzierung beteiligen:

Das Land stellt voraussichtlich ab Ende 2010 für das Projekt 950 Millionen Euro als
festen Baukostenzuschuss zur Verfügung. Ab 2016 stellt der Bund die
Anschlussfinanzierung sicher. Im Juli 2010 haben die Deutsche Bahn AG und die
Landesregierung eine fortgeschriebene Kostenberechnung für die Neubaustrecke auf der
Grundlage der Entwurfsplanungen vorgestellt. Danach belaufen sich die Gesamtkosten
auf rund 2,89 Milliarden Euro.

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Bahnprojekts hat sich trotz der Mehrkosten bestätigt.
Wenn man die o.g. Beträge für die beiden Teilprojekte „Stuttgart 21“ und die
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, die für eine weit in die Zukunft hinreichende
Investition aufgewendet werden, dem jährlichen Bruttosozialprodukt Baden-
Württembergs von 345 Mrd. Euro gegenüberstellt, zeigt sich, dass die badenwürttembergische
Wirtschaftskraft weit größer ist.

Politisch ist darauf hinzuweisen, dass bei einer ersatzlosen Aufgabe beider Teilprojekte,
andere Schienenprojekte in Baden-Württemberg nicht automatisch zum Zug kommen.


4. Stuttgart 21 ist ohne Alternative

Die Planung für das Projekt „Stuttgart 21“ ist das Ergebnis langjähriger Diskussionen.
Rund 60 Alternativen wurden untersucht, erste Überlegungen, die zunächst von einer
Beibehaltung des Kopfbahnhofs ausgingen, gehen sogar auf das Jahr 1988 zurück. Im
Rahmen der Machbarkeitsstudie und des Raumordnungsverfahrens wurden Mitte der
90er Jahre mehr als 60 Varianten untersucht. Am Ende eines langen Diskussions- und
Planungsprozesses hat sich „Stuttgart 21“ als die beste Variante heraus kristallisiert.


Die verschiedenen Alternativen waren auch Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung.
Der VGH Baden-Württemberg hat in seinem Urteil im April 2006 im Ergebnis bestätigt,
dass „Stuttgart 21“ – auch unter finanziellen Gesichtspunkten – die bessere Variante sei.


Es gibt derzeit weder eine geplante, noch eine finanzierte Alternative zu „Stuttgart 21“.
Viele Festlegungen im jetzigen Planfeststellungsverfahren gehen auf die
Bürgeranhörungen und Bürgerproteste während des Planfeststellungsverfahrens zurück.
Varianten der Projektgegner wie „K 21“ (Kopfbahnhof 21) würden massive Eingriffe durch
neue Gleise auf der Bestandsstrecke im dicht besiedelten Gebiet Neckartal bedingen,
dies mit der Folge neuer erheblicher Betroffenheiten und Bürgerproteste. Die Bahn hat
bisher deutlich gemacht, „K 21“ nicht bauen zu wollen. Durch die erforderlichen
Planungsverfahren, Gerichtsverfahren und Anhörungen würde ein erneuter Zeitverlust
von mindestens 10 bis 20 Jahren eintreten. Dieser Zeitverlust für eine dringend
erforderliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur ist immens.

Die Aufgabe beider Teilprojekte würde weder zu einer Finanzierung anderer
Schienenprojekte in Baden-Württemberg beitragen, noch zu einer Finanzierung von
Bildungs- oder Kulturaufgaben, da der größte Teil der Mittel zweckgebunden ist.

Die Alternative zu „Stuttgart 21“ heißt, dass die jetzige Bahnverbindung und der jetzige
Kopfbahnhof lediglich in verkehrstechnisch sicherem Zustand erhalten und repariert
würden. Auch hierzu sind erhebliche Finanzierungsleistungen und eine Sanierung unter
laufendem Betrieb erforderlich. Auch im Zuge einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist
diese Lösung verworfen worden. Darüber hinaus würde auch diese Variante zu
langfristigen Behinderungen und Störungen im laufenden Bahnbetrieb führen. Eine
Ertüchtigung des Bahnbetriebs wäre damit nicht verbunden.



III. Stand der Diskussion und Darstellung der politischen Entscheidungsprozesse

1. Gemeindetag und Städtetag Baden-Württemberg verfolgen mit Sorge die
Auseinandersetzungen um das Projekt „Stuttgart 21“.
Es geht offensichtlich nicht mehr nur um die Realisierung eines Verkehrsprojekts,
sondern darum, ob organisierte Massenproteste dazu führen können, dass
demokratische und rechtsstaatliche Grundsätze außer Kraft gesetzt werden. Dies gilt
unabhängig davon, dass es natürlich positiv zu bewerten ist, wenn über die
unterschiedlichen Standpunkte auch im jetzigen Stadium des Projekts Gespräche
geführt werden. Dies muss ungeachtet von Meinungsunterschieden immer möglich
sein.


2. Der Stadt Stuttgart hat sich durch das Verkehrsprojekt der Deutschen Bahn die
Möglichkeit eröffnet, im Zentrum einer Großstadt ein völlig neues Stadtviertel zu
planen und zu verwirklichen. Eine solche Möglichkeit eröffnet sich sonst in der Regel
nur durch bauliche Ausweitungen auf bisher nicht genutzte Flächen und dadurch
bedingtem zusätzlichen Landschaftsverbrauch. Die immer wieder ins Gespräch
gebrachte Variante „K 21“ lässt diese städtebaulichen Maßnahmen nur in deutlich
geringerem Maße zu, weil bei ihr der Kopfbahnhof und die anschließenden
Gleisanlagen erhalten bleiben.
Diese städtebaulichen Planungen wurden in den städtischen Gremien über einen
langen Zeitraum vorbereitet und dazu die notwendigen Verhandlungen mit dem
Bund, der Deutschen Bahn, dem Land und dem Verband Region Stuttgart geführt.


3. Die erforderlichen Entscheidungen im Stuttgarter Gemeinderat wurden in mehr als
200 öffentlichen Sitzungen getroffen. Jeder, der wollte, konnte über die Behandlung
in den städtischen Gremien informiert sein. Der zeitliche Ablauf der Entscheidungen
des Gemeinderats zeigt deutlich, dass sie sich über einen langen Zeitraum
erstreckten, also sorgfältig vorbereitet wurden. 

Das Land Baden-Württemberg hat zur Sicherung der Finanzierung des Projekts mit
dem Bund vereinbart, dass das Land einen Teil der Kosten für die Neubaustrecke
Wendlingen – Ulm vorfinanziert. Der Bund hat dieser Vorfinanzierung im Februar
2001 zugestimmt.

Bund, Land, Deutsche Bahn, der Verband Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart
haben am 19.07.2007 eine Vereinbarung („Memorandum of Understanding“) über die
Aufteilung der Finanzierung und der Finanzierungsrisiken getroffen. Am 02.04.2009
haben sich Bund (Verkehrsminister Tiefensee), Land (Ministerpräsident Oettinger)
und Deutsche Bahn (Bahnvorstand Garber) abschließend über die Finanzierung
verständigt.


a. Der Gemeinderat der Stadt Stuttgart hat zum Bahnprojekt Stuttgart - Ulm am

- 07.11.1995 der Rahmenvereinbarung zugestimmt, 

- 24.07.2001 der Realisierungsvereinbarung zugestimmt, 

- 04.10.2007 dem Abschluss der Ergänzungsvereinbarung („Memorandum of
Understanding“ vom 19.07.2007) zugestimmt.

b. Die Regionalversammlung des Verbandes Region Stuttgart hat am 

- 01.03.1995 ihre Bereitschaft bekundet, das „für die ganze Region in ihrer
Verkehrserschließung und Standortentwicklung wichtige Projekt“ zu unterstützen
und auf seine Realisierung hinzuwirken, 

- 16.02.2000 entsprechend der Zusage in der Rahmenvereinbarung eine
finanzielle Beteiligung des Verbands Region Stuttgart für den
regionalbedeutsamen Schienenverkehr von Stuttgart 21 in Höhe von 75 Mio. DM
beschlossen, 

- 28.03.2001 eine Erhöhung des Anteils des Verbands Region Stuttgart an der
Finanzierung von Nahverkehrsbauwerken von 75 Mio. DM um 7,5 v.H. des
Betrags der beim Land anfallenden Vorfinanzierungskosten, maximal 55 Mio.
DM, beschlossen 

- 18.07.2007 die Erhöhung des Finanzierungsanteils auf 100 Mio. Euro
beschlossen.


c. Der Landtag von Baden-Württemberg hat am

-12.10.2006 einen positiven Grundsatzbeschluss zur Neubaustrecke und
Stuttgart 21 gefasst,


-24.07.2007 der Vereinbarung zwischen Bund, Land, Deutscher Bahn, Verband
Region Stuttgart und Stadt Stuttgart vom 19.7.2007 („Memorandum of
Understanding“) zugestimmt,


-13.05.2009 seine Zustimmung zur Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009
erklärt.



d. Der Bundestag hat am

-27.11.2008 dem Einzelplan 12, in dem die Bundesmittel für das Projekt Stuttgart
enthalten sind, zugestimmt und am 28.11.2008 den Beschluss für den

Gesamthaushalt gefasst. Vorangegangen war eine entsprechende Empfehlung

des Haushaltsausschusses des Bundestages vom 20.11.2008,


-17.12.2009 aufgrund einer Empfehlung des Verkehrsausschusses vom
16.12.2009 ein Moratorium abgelehnt.



e. Für die Umgestaltung des Bahnhofs liegen die Genehmigungen
(Planfeststellungen) vor. Die derzeit laufenden Maßnahmen (Abriss der
Seitenflügel des Hauptbahnhofs) erfolgen auf der Grundlage rechtskräftiger
Entscheidungen.
Im Planfeststellungsverfahren (PFA 1.1 – Talquerung mit neuem Hauptbahnhof),
in dem 2.700 Einwendungen behandelt wurden, wurde durch Beschluss vom
28.01.2005 das Projekt „Stuttgart 21“ genehmigt, das Projekt „K 21“ wurde
verworfen.

Der VGH Baden-Württemberg hat in zwei Entscheidungen vom 06.04.2006 die
Planfeststellung bestätigt: K 21 dränge sich nicht als eindeutig vorzugswürdige
Variante auf. Es sei zweifelhaft, ob K 21 überhaupt eine Alternative für „Stuttgart
21“ sei.



IV. Ergebnis
Bei aller Unterschiedlichkeit der Standpunkte können Gemeindetag und Städtetag nicht
erkennen, dass eine echte Alternative zu den beiden Teilprojekten besteht.

Jahrelange nach demokratischen Grundsätzen abgelaufene Diskussions- und
Entscheidungsprozesse können nicht einfach unter dem Eindruck von Protesten für
bedeutungslos erklärt werden. Dies würde dem Rechtsstaat bleibenden Schaden
zufügen. Damit sind Gespräche nicht ausgeschlossen, sie dürfen aber nicht dazu führen,
dass demokratische Regeln außer kraft gesetzt werden.


 
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